USD 60 millones al año y bastante oxigeno ganaríamos si el transporte metropolitano fuera eléctrico

Paraguay es, por ahora, el país con el mayor superávit per cápita de electricidad limpia del planeta, gracias a Itaipú, Yacyretá y Acaray, y al mismo tiempo quema más de 1.600 millones de litros de diésel importado al año para moverse. Solo entre enero y mayo de este año, la importación de combustibles ya superó los 840 millones de dólares, con el diésel explicando más del 60% de esa factura.

La reforma del transporte público metropolitano, con la Ley 7617/2026 y el Decreto 5969, abrió la puerta a la electrificación.

La primera experiencia se instaló en Ciudad del Este, con 30 unidades, durante la administración de Miguel Prieto.

Luego le siguieron las 30 unidades donadas por Taiwán para la zona metropolitana y recientemente 40 más.

Qué pasaría si los cerca de 1.500 buses que circulan todos los días en Asunción y los 32 municipios metropolitanos, desde Limpio hasta Caacupé y desde Villa Hayes hasta Ypané, fueran 100% eléctricos?

Las divisas que se van por el caño de escape

Paraguay no produce una gota de petróleo. Todo el diésel que mueve a la flota metropolitana se importa, se paga en dólares y se subsidia en guaraníes. Según datos de la Dirección Nacional de Ingresos Tributarios, el país consume 1.600 millones de litros de diésel al año. Cada bus del Área Metropolitana consume en promedio entre 120 y 150 litros diarios. Con recorridos de 200 kilómetros por día, un bus diésel gasta al año unos 45.000 litros.

Si multiplicamos por 1.500 unidades, solo el sistema metropolitano quema más de 67 millones de litros de diésel al año. A precios de importación actuales, son más de 60 millones de dólares que salen del país cada 12 meses solo para mover colectivos.

Un bus eléctrico consume aproximadamente 1,2 kWh por kilómetro. Es decir, el mismo recorrido que hoy cuesta 35 dólares en diésel, costaría menos de 8 dólares en electricidad de la ANDE, producida en casa. El ahorro directo en divisas para la flota metropolitana superaría los 45 millones de dólares anuales, sin contar la reducción del subsidio que el Estado paga por pasajero, que hoy ronda los 4 millones de dólares mensuales y está atado directamente al precio del diésel.

Y hay un segundo ahorro invisible: Paraguay hoy utiliza solo el 35% de la energía que le corresponde en Itaipú y el 19% de Yacyretá. El resto lo cede a Brasil y Argentina a un precio de compensación, no a precio de mercado. Cada kWh que un bus eléctrico consume en San Lorenzo es un kWh que deja de ser cedido barato y pasa a ser consumido con valor agregado local. Es dejar de exportar energía bruta y empezar a usarla para mover nuestra propia economía.

Si la electrificación total se ampliara a los 3.500 buses de todo el país, el ahorro en importación de diésel superaría los 130 millones de dólares al año. Es casi el equivalente a lo que Paraguay exportó en biodiésel en todo 2025.

El aire que respiramos

El transporte es la principal fuente de contaminación del aire en Asunción y las ciudades de la zona metropolitana.

Un estudio del BID con tecnología de sensorización remota mostró que los buses del Área Metropolitana, por su antigüedad y su dependencia del diésel, tienen las tasas de emisiones más altas de la región. La Municipalidad de Asunción, en un solo operativo en julio del año pasado, detectó 28 buses superando en más del doble el límite permitido de humo negro.

Cada litro de diésel quemado emite 2,68 kilos de CO2. Solo la flota metropolitana emite más de 180.000 toneladas de CO2 al año, el equivalente a lo que absorben 8 millones de árboles. A eso hay que sumarle material particulado fino PM2.5, óxidos de nitrógeno y hollín, los responsables del aumento de asma, alergias y enfermedades cardiovasculares en la zona de mayor densidad poblacional del país.

Si todo el sistema fuera eléctrico, la emisión directa sería cero. Cero humo negro en Mariscal López a las 7 de la mañana. Cero CO2 saliendo del caño de escape en la Transchaco. Y como la electricidad paraguaya es 100% renovable, el balance de ciclo de vida es incomparable: mientras un bus a diésel en América Latina emite cerca de 90 toneladas de CO2 equivalentes al año, uno eléctrico en Paraguay, cargado con energía de Itaipú, emite menos de 5 toneladas, considerando fabricación y baterías.

El impacto acústico es igual de importante. Un bus diésel genera 80 decibeles. Un eléctrico, 60. Electrificar las cinco unidades funcionales que prevé el nuevo esquema – Este, Norte, Sur, Oeste y Central – significaría bajar 20 decibeles el ruido de fondo de Asunción, Lambaré, Fernando de la Mora y San Lorenzo. Para una ciudad que el propio MOPC reconoce que tiene tiempos de viaje cada vez más largos y menos previsibles, es también una cuestión de salud mental.

La transición no es gratis. Un bus eléctrico cuesta hoy casi el doble que uno diésel, unos 300.000 dólares contra 160.000. Pero dura más, tiene 60% menos piezas móviles y su mantenimiento cuesta 40% menos.

Con el modelo del fideicomiso que trae el Decreto 5969, donde el Estado paga por kilómetro cumplido y no por pasajero, ese costo inicial se amortiza en 6 años solo con el ahorro en combustible y mantenimiento.