El tren ligero es “un sueño, pero no una idea al aire”

José Tomás Rivarola, encargado del proyecto del tren ligero en la Costanera Norte, lo defiende señalando que todo proyecto ha comenzado como un sueño. Y que el diseño forma parte del plan maestro del transporte presentado en diciembre del 2023.

“No es una idea al aire, como lo han dicho algunos concejales. Sí, le faltan estudios. Estamos en eso”, dictamina al comienzo de la entrevista con El Prisma el ingeniero en Transporte

La municipalidad de Asunción había anunciado el pasado 11 de diciembre el proyecto del tren ligero. Las explicaciones técnicas estuvieron a cargo de Rivarola.

Entre los detalles técnicos, Rivarola había señalado que el mencionado tren era una máquina con vagones impulsados por aire. Sus motores, eléctricos, no se mueven. Desde un punto fijo generan corrientes de aire que van por los ductos establecidos y que ese aire impulsa a los vehículos. Su costo aproximado rondaría entre 250 a 300 millones de dólares.

El Prisma: -¿Cómo se piensa desarrollar la idea del tren ligero en la Costanera Norte?

Primero quiero aclarar que, muy por el contrario de lo que han dicho algunos concejales, este no es un proyecto al aire, sin base ni sustentación. El proyecto de tren ligero se enmarca dentro del plan maestro de transporte elaborado por el Ministerio de Obras Públicas y la Municipalidad de Asunción, con la cooperación de la COIKA (Cooperación de Corea del Sur).

Dentro de ese plan maestro, de obras públicas, se nutren los proyectos de transporte de ambas instituciones. El proyecto del tren ligero de la Costanera Norte está enmarcado como a mediano plazo. Como objetivo lo hemos ampliado. La idea final es tener un anillo completo, Sur, Calle última, Colón, en un tiempo indeterminado.

-Entonces, es un proyecto a mediano plazo.

Nosotros tomamos esa idea y comenzamos a trabajarla, en forma preliminar, este año. Es un proyecto en marcha, no es un proyecto que está para hacer construido ahora. En este momento estamos formando los equipos para el desarrollo

-En una conferencia de prensa usted habló de una inversión de aproximadamente 250 a 300 millones de dólares…

No es un monto definido, partimos de un costo por kilómetro que es genérico, que cuesta entre 25 o 30 millones de dólares por kilómetro de implementación de la instalación

-Parece un costo muy alto. Cómo se piensa financiar?

Sería una concesión o una APP (Alianza Público Privada). Esta característica permite que ese proyecto sea factible. Otra ventaja, es que la municipalidad es la propietaria indiscutida del 100 por ciento de la tierra. Esas tierras no están ocupadas, eso también le puede dar mucha celeridad, que sea económicamente y socialmente factible. Y financieramente también factible.

-¿Por qué una empresa querría invertir en una zona de barrios en la que aparentemente no hay demanda?

-Nosotros lo que dijimos en esa conferencia es que es esperable una cantidad de boletos anuales de once millones y medio de pasajeros, una media 40.000 diarios, 20 ida y vuelta, un poco más del 10 por ciento de lo que circula por la costanera.

-¿Hay o no demanda?

Hay una demanda potencial, hoy la demanda es potencial. Sin embargo, con calidad y novedad esta demanda puede dispararse.

-¿Hay algún estudio?

De acuerdo a los estudios que se disponen ante una oferta de transporte que mejore la velocidad, alrededor de un 5 por ciento estaría de acuerdo con hacer un cambio modal: dejar su auto, su moto, para cambiar a otra modalidad de transporte. Ese es uno de los objetivos de hecho, disminuir el transporte en auto y en moto. Hoy mismo alrededor de 400 mil vehículos se suman al medio millón de vehículos que de por sí existen en Asunción.

Desde luego que esto, para que funcione adecuadamente, es un proyecto complementario a lo que está haciendo el Viceministerio de Transporte. Todo sale del plan maestro, no compite con el tren de cercanías ni con otros proyectos, se retroalimentan. Cuando esta tecnología funcione y también el tren de cercanías, en el marco de un sistema integrado de transporte…

-Parece un lindo sueño.

Claro que es un sueño, como sueño arrancan los más grandes proyectos.

-Cómo construir confianza política, confianza de la gente, para desarrollarlo.

Tengo que decir dos cosas: yo no soy político, soy ingeniero de transporte, mi trabajo no es construir confiabilidad. Pero también soy ciudadano y como ciudadano entiendo que la única forma de construir confianza es trabajando. En la medida que logremos mostrar que vamos avanzando, esa confianza se irá construyendo.

-Bueno, venimos del rotundo fracaso del metrobús.

Desde luego que hay escepticismo, es muy razonable y comprensible. Yo trabajo en la oficina de control de semáforos, acá, en la Costanera Norte. Hace dos o más años, también era un sueño La Costanera Norte. Sin embargo, ahora mismo veo la bahía desde la Costanera Norte. Y hace poco tiempo se entregó la Costanera Sur.

Existen críticas, hay baños sucios, hay que limpiarlos, pero las obras existen. El mundo avanza, y nuestra ciudad, con todos sus problemas, con sus desamores más todavía, estamos trabajando para ir construyendo esa confiabilidad.

-Volviendo al proyecto, ¿en qué estado está en este mismo momento?

Está en una etapa de desarrollo, la meta es tener un anteproyecto listo para el primer trimestre del año que viene, una meta dura y difícil de lograr, como para poder entrar en una etapa de análisis político más serio, más severo. Es el momento en el que tendríamos que enviar a la junta municipal.

-Y qué espera de su puesta en marcha

Esperar que sea un proceso exitoso. El proyecto está verde, pero la meta de lo que queremos hacer es seria. Se desencadenó un proceso de análisis, de crítica y de reflexión. Ese análisis permanente es el que debe ser tenido en cuenta para construir esa credibilidad. En la medida en que surgen los cuestionamientos podemos ir mejorando todo.

-¿Qué falta para presentar el anteproyecto a la Junta Municipal?

Estamos armados equipos, jurídicos, sociales, arquitectónicos. Hasta ahora es un tema de ingenieros, impulsamos la idea en la municipalidad. Participo del trabajo en convenio con la Coika, tenemos un proyecto para mejorar el transporte. Ahora viene el trabajo duro, su desarrollo, la matemática financiera, la tecnología. Esta tecnología (la del tren ligero) ya fue en su momento considerada como una posible alternativa para el tren de cercanías.

-Ah, ¿y por qué se la desechó?

-Se consideró que para el tren de cercanías no era una tecnología apropiada. Sí, es muy liviano, pero eso sí, el hecho es que esa circunstancia (la de haber sido analizado como alternativa de tren de cercanías) ahora podemos utilizar. Nos ahorra meses de trabajo y de estudios. Se lo estudió como una alternativa muy seria, el aeromóvil fue muy serio para el tema del tren de cercanías.

-Usted ha dicho que el tren ligero forma parte del plan maestro de transporte del área metropolitana. ¿Qué es un plan maestro?

-El plan maestro es un documento de más de 1.500 páginas, de relevamiento y de diagnóstico de la situación actual. Ahí se establecen los planes para una transformación radical del transporte, de toda la movilidad en Asunción y su área metropolitana. Están las políticas para el desarrollo y la transformación, la troncalización de los sistemas de transporte, la transformación jurídica, alimentadores troncales y la integración. Se puede bajar de un bus y subirse sin tener que volver a pagar.

–Es una guía de lo que se debe hacer o ir haciendo

Claro, por mucho tiempo la referencia de las cosas que se fueron haciendo fue el Plan Z.

-¿Cómo cuáles?

-Calle Última o los viaductos, por ejemplo. El plan establece referencias de lo que deben ir haciendo con estudios de permanente actualización. Ahora, entonces, el actual plan maestro del 2023 viene a sustituir a al Plan Z del año 2000.