Una vez más perdimos el tren: Los motivos de la frustración

El último proyecto del Ejecutivo, con financiamiento de Corea y tecnología de sus empresas, ha quedado sin efecto. También la ley que se aprobó para ello. Pero aquí, además de las razones de este nuevo revés y las críticas al actual proyecto público privado, les dejamos con un poco de historia y la necesidad en nuestro país de un transporte que baje la contaminación, ayude a la gente a llegar más rápido y seguro a destino y que nos alivie, también, de los vaivenes de la cotización del petróleo.

Desde que el tren Carlos A. López dejó de funcionar en 1994 (hizo viajes turísticos hasta 2008), ha habido ideas, aunque muy por debajo del debate público, de la necesidad de que el país vuelva a contar con trenes. Desde la sociedad civil, el portavoz más importante sin dudas ha sido el doctor Ricardo Franco Lanceta, quien, como presidente de la Cooperativa de Ferroviaria Presidente Carlos A. López, había promovido un tren de combinación diésel y eléctrico, que supla el recorrido anterior (Asunción-Encarnación) con financiamiento y tecnología suecos.

Luego de mucho intento con los gobiernos anteriores, todos de la ANR, se logró firmar, en septiembre del 2010, durante el gobierno de Fernando Lugo, “un contrato de mandato” con Ferrocarriles del Paraguay SA, y en enero del 2011, un acuerdo técnico financiero con el grupo europeo, pero ya en el gobierno de Federico Franco las carpetas durmieron el sueño de las ilusiones. Finalmente, Franco Lanceta moría en julio de 2013 sin haber visto una sola piedrita en la reconstrucción del ferrocarril.

Con el gobierno de Horacio Cartes, y en el marco del meteórico endeudamiento externo, más de 14 mil millones de dólares en la actualidad, apareció el proyecto del metrobús, cuyo recorrido hubiera cubierto, desde San Lorenzo, las concurridas avenidas Mcal. Estigarribia y Eusebio Ayala. Luego de paralizar el frente comercial de Eusebio Ayala y Mcal. Estigarribia por casi tres años, y de provocar los embotellamientos y desvíos más angustiantes de su tiempo, entre los primeros actos del gobierno de Mario A. Benítez, se sepultó todo lo que antes se había hecho, sin que nadie, ni el presidente de entonces, Horacio Cartes, ni el ministro de Obras Públicas ni las empresas constructoras pasen por penalización alguna.

Desde el 2014 aparecen las primeras referencias del tren de cercanías, nos recuerda la ingeniera Mercedes Canese, ex viceministra de Minas y Energías. Por esta época las ciudades metropolitanas en torno de Asunción ya se habían ensanchado completamente. Los claros, los baldíos, las pequeñas granjas, los tambos y las quintas habían sufrido la presión inmobiliaria y el torrencial éxodo del campo a la ciudad. Las inmobiliarias, con sus terrenos 12 por 30, por un lado, y los asentamientos en zonas fiscales, muchas de ellas inundables, ocuparon aquellos espacios.

El tráfico, las motos y los coches

En unos 30 años, se pasaba a una población, en la región metropolitana, a más de 2.500.000 personas. Con transporte público completamente a cargo de las empresas de colectivos. La gente, en el apuro y la necesidad, avanzó y avanza sobre motos y en coches, generando así picos de tráfico asfixiantes, altísima contaminación y accidentes.

De acuerdo con la Cámara Industrial Paraguaya de Motocicletas y Automotores (Cipama), y según reporte del periódico 5 Días del 24 de abril del 2024, en todo el Paraguay; con una población de un poco más de seis millones según el último censo (6.109.644); existen 1.500.000 motos.

Ya en el 2019, el Instituto Nacional de Estadística (INE) arrojaba este dato: 2.4 millones de automóviles conformaban el parque automotor en el país. El 45 por ciento de estos vehículos (coches, motos, camionetas y ómnibus) estaba concentrado en Asunción y el departamento Central.

El tren de cercanías

Itinerario del proyecto de tren de cercanías. Fuente: Fepasa

Así como el metrobús fue un emblema, traumático por cierto, del gobierno de Horacio Cartes (2013-2018), con la promesa de mejorar las condiciones de transporte público en Asunción y alrededores, el gobierno de Santiago Peña se aferró desde su inicio al proyecto de un tren eléctrico que conecte Asunción con Ypacaray, pasando por Luque y Areguá y utilizando el mismo carril del histórico ferrocarril Carlos A. López.

El proyecto venía desde el gobierno anterior, de Mario Abdo Benítez. El proyecto suponía un endeudamiento para el Estado paraguayo de cerca de 600 millones de dólares. Con el modelo APP, Participación Público Privada, que supone, aparte del pago de la deuda y sus intereses, la concesión por un tiempo determinado del cobro del servicio. En esa tarea, con su mayoría parlamentaria, el gobierno mandó aprobar rápidamente una ley especial, en diciembre de 2023, la Ley 7237/23, para impulsar la puesta en operación de este emprendimiento.

Ferrocarriles del Paraguay SA (Fepasa) presentaba el proyecto como de inminente puesta en escena. Todo marchaba aparentemente sobre rieles hasta que el viernes 9 de septiembre del 2024, en una conferencia de prensa en la estación central del Ferrocarril Carlos Antonio López, el presidente de esta entidad, Fernando Salinas, anunció el término del acuerdo, por retrasos en la ejecución y cambios en los compromisos anteriores asumidos por el gobierno de Corea y sus empresas.

Fernando Salinas le quiso dar un giro optimista a aquel fracaso, señalando que el proyecto continuaba con los estudios topográficos encargados al Ministerio de Defensa, y con la exploración de nuevas inversiones. Señaló entonces que así como se consagró una ley especial sobre la base de los acuerdos previos con Corea del Sur, también se ajustaría una nueva ley para echar a rodar la propuesta de habilitar las obras a la licitación para el sector privado. Esperan -decía- una participación de más del 50 por ciento del sector privado.

Según los estudios publicados por Fepasa en su portal sobre el tren de cercanías, el área de influencia de este transporte abarca a alrededor de un millón de personas.

“Es un proyecto que cuestionamos mucho en su momento. No era un convenio con Corea sino una adjudicación directa a una empresa privada. Estructuralmente, el problema es el modelo de negocios que han planteado los gobiernos, que es la concesión privada. Todos los sistemas masivos de transporte en el mundo son mayoritariamente públicos y subsidiados, ya que los números no cierran solo con la venta de pasajes sino con todos los otros beneficios que da un transporte masivo al Estado y a la sociedad”, sostiene Canese, viceministra de Minas y Energías durante el gobierno de Fernando Lugo.

Entre la decepción, el desconocimiento y la indiferencia

Diseño del tren de cercanías. Fuente: Fepasa.

Desde el fracaso del metrobús, la gente común, la que más necesita de un transporte rápido, barato y seguro, muestra entre desconocimiento e indiferencia. “Japupareíko umía”, asume José María Ocampos (61 años), zapatero en la Plaza Libertad, al ser consultado sobre su conocimiento del tren de cercanías y sus posibles beneficios para él y para la gente que hace el recorrido Asunción-Luque-Aregua-Ypacaray. Él vive en Caacupemi, entre Luque y Areguá.

-Pero reikuapio pio la proyecto (¿Conocés el proyecto?)

-Maera pio aikuaase (Para qué quiero conocer)

Hugo Franco (50 años) prepara almuerzos y vende yuyos. También “vive” en una compañía de Areguá. Él sentencia con determinación: “Mba’e tren pio omuíta hikuei. Plata je’uránte ko umía” (Qué tren van a poner aquellos. Es solo para comer plata).

Para llegar a las siete de la mañana, tanto Hugo como José deben salir antes de las cinco a esperar el colectivo que les traiga a Asunción. Tres a cuatro horas de viaje todos los días, entre ida y vuelta. Hugo y José regresan a sus casas alrededor de las nueve de la noche.

Tanto Hugo como José desmontan sus herramientas de trabajo ya muy de tardecita. No es tanto por la afluencia de gente si no para evitar la hora pico de tráfico, que de Asunción a otras ciudades va de 16.30 a 19.00. Necesitan asiento, por la larga distancia que hacen y por el cansancio acumulado.

“Es razonable que la gente tema (y desconfíe) un Metrobús 2.0. Esto se debe a la incapacidad de gestión y, en general, las obras se hacen sin considerar y resolver en forma adelantada las afectaciones”, sostiene Canese.

La gran importancia económica, social y medioambiental

Sobre la base de consultas con expertos, entre ellos la propia Mercedes Canese y el ingeniero Oscar Andersen, cuya tesis de grado se sostuvo en estudios de transportes eléctricos, estos transportes mejoran ostensiblemente la calidad de vida de la población.

Veamos las grandes ventajas del tren eléctrico:

Reducción de gastos en obras viales y su mantenimiento
Es más rápido, seguro y cómodo.
Menos contaminación.
Reducción de enfermedades respiratorias y contaminación sonora
Reducción de accidentes de tránsito.
Aumento de la seguridad energética y reducción de la dependencia del costo por factores externos como la cotización del petróleo.
Mejora de la recaudación impositiva al reducir la cantidad de tiempo que utilizan las personas en transporte.

Qué queda y cómo queda

El presidente de Fepasa sigue optimista. Todo el estudio topográfico, el estudio de las propiedades y los títulos se están trabajando con los militares, a través del Ministerio de Defensa, cuenta. Es lo primero para ir “limpiando la cancha”. Según ha dicho por diversos medios, el tren 100 % eléctrico es la mejor manera de empezar con la reforma de transporte. En sus cálculos, el primer tramo, Asunción-Luque podría demorar unos tres años. “La fase Luque Ypacaray debería llevar menos tiempo”. Salinas sostiene que durante el primer trimestre del 2025, luego de los ajustes a la ley, ya se pondrían a licitación las obras.