Tren de cercanías: “Queremos un progreso que incluya a todos”

La franja del antiguo tren no solo está ocupada por árboles y viviendas populares, también la han ocupado empresas, condominios, barrios cerrados, viaductos y clubes. El nuevo proyecto de tren de cercanías, de ser serio, tendrá que lidiar con esta realidad. Aquí te ofrecemos un recorrido por varios tramos y una nota con referentes barriales.

Con El Prisma realizamos un recorrido de unos tres kilómetros. En partes, con Berzabé Meza, y luego con Guillermo Escobar, dos vecinos antiguos de las vías.

De la época de los López, la casa de Guillermo es considerada un patrimonio. Él nació ahí al igual que sus padres. Tiene, como Berzabé, un recuerdo poderoso del tren Carlos A. López, de la estación Trinidad y alrededores.

“Ay, nosotros íbamos de paseo hasta Ypacaraí, con mi esposo y algunos de mis hijos”, exclama Berzabé, sentada en el abandonado asiento de la estación de Trinidad.

Ahí, en la estación, quedan vagones de hierro y madera y algunos rieles.

“Me encantaría tener un tren, pero que no sea en perjuicio de la gente pobre”, dictamina.

Berzabé y Escobar ya se han enfrentado en tiempos del presidente Horacio Cartes (2013-2018), con un proyecto de ley que pretendía el desalojo sin indemnizaciones, con una franja de dominio de 20 metros a los costados.

La casa de Escobar, la que está ahí desde el tiempo de los López, apenas está a diez metros. “Por qué si antes por ahí cruzaba el tren, ahora hablan de veinte metros. Yo creo que lo que quieren es poner comercios en nuestros terrenos antiguos”, arriesga.

En varios trayectos lo que queda es un ducto que no llega ya a los diez metros a los costados.

“El gobierno tiene que hablar con nosotros. Se pueden encontrar salidas, pero con la gente, con la gente”, se repite Guillermo, integrante de comisiones vecinales que se han generado alrededor de las estaciones hasta Ypacaraí.

En este recorrido vemos unas casas pegadas a la vía.

El proyecto actual dibuja un trayecto de Asunción a Luque.

“Que vengan a hablar con nosotros. No como vinieron los topógrafos una vez, con efectivos militares con metrallas, asustando a toda nuestra gente”, reclama Guillermo, en tanto recorremos el sendero hacia el almacén y el antiguo cine Cañiza, una de las postales del barrio Trinidad. Ahí, en frente, con la comisión vecinal y el municipio durante la intendencia de Mario Ferreiro, instalaron una plazoleta.

Un poco antes de llegar al viaducto que le ha cortado a la gente el corredor hacia el Jardín Botánico, vemos a unos niños y adolescentes jugando tuka’e y a la pelota.

En fin, hay lugares que se abren, y hay puntos que se cierran. De hecho, el sendero se corta abruptamente en los talleres del viaducto al costado del Jardín Botánico.

En varios tramos, las vías del antiguo tren Carlos A. López funcionan como calle y estacionamiento.

El almacén y cine Cañizá, una de las antiguas paradas del tren, postal de Trinidad.

El impacto social

“No son invasores. Son ocupantes. El gobierno tuvo un tren, ahora no lo tiene. Y la gente ha ocupado, como se han ocupado los bañados y varios terrenos fiscales. Es el mismo fenómeno”, sostiene el sociólogo Javier Allende, especializado en impacto social de obras públicas.

“El Estado tiene derecho a reocupar la franja, al igual que la gente tiene derecho a relocalización e indemnizaciones”, esgrime.

Del proyecto coreano al emiratí

Oficialmente, el tren Carlos A. López dejó de operar en 1994, durante el gobierno de Juan Carlos Wasmosy. Luego se ensayaron viajes turísticos, con espectáculos. Hasta que todo se fue quedando en el olvido o en la memoria.

De los tantos proyectos anunciados para recuperar un tren, al inicio del gobierno de Santiago Peña se había establecido como inminente el desarrollo de un tren de cercanías con la cooperación del gobierno de Corea, con una contraparte de fondos del Estado paraguayo de unos USD 150 millones. Este era un plan que ya había comenzado durante el gobierno de Mario A. Benítez (2018-2023).

Para tal efecto, se había establecido una ley especial. Al poco tiempo, el proyecto quedó en papeles y se lo bajó de la página de Ferrocarriles del Paraguay SA (FEPASA) dejándose así, en la nada, el emprendimiento emblema del actual gobierno con el cual pretendían iniciar “la profunda transformación del sistema de transporte metropolitano”.

Guillermo Escobar cree que el gobierno coreano se retiró del proyecto porque le han dibujado una cosa por otra, en el territorio, y “porque acá si los políticos no manejan la plata no pasa nada”, agrega Meza.

Luego, ya en soledad, el titular de FEPASA Facundo Salinas intentó instalar la idea de que había muchas empresas, aun en Paraguay, interesadas. Así que, de vuelta a cambiar la legislación para adaptar un marco de licitaciones y concesiones.

Sin más interlocución que Salinas, la idea se fue apagando hasta que el 4 de febrero de este año, Peña posteó en su red X que la empresa estatal Etihad Rail de Emiratos Árabes Unidos se iba a hacer cargo del tren de cercanías. Unos 20 kilómetros, Asunción a Luque.

Según el plan, se prevé una adjudicación directa de las obras a la empresa emiratí a través de la conformación de una sociedad entre FEPASA y Etihad Rail.

También quedan tramos más abiertos, como el que nos señala en la imagen Berzabé.

Berzabé Meza se sienta, aspira y recuerda. Recuerda a sus hijos menores (ahora ya todos profesionales) y a su marido, una de las 396 personas fallecidas durante el incendio del supermercado Ycuá Bolaños.

Recuerda y sentencia: “Si en otras partes los trenes pasan incluso entre edificios, por qué no por acá. Pero deben conversar con nosotros. La franja de 20 metros siempre fue una ficción. Pero para un ducto hay espacio. Queremos el progreso, uno que nos incluya a todos”.