La modalidad actual del subsidio estatal “fomenta la ineficiencia del transporte público”

En esta entrevista con El Prisma, el arquitecto Fernando Maidana, especialista en transporte público, explica por qué el subsidio a las empresas de buses es una inversión mal dirigida y cómo el 90 por ciento del sistema de transporte público funciona sin coordinación.

En esta interesante conversación que mantuvimos con el arquitecto Maidana, este recuerda que, en los hechos, los buses municipales (los que operan dentro de los límites de un municipio), los intermunicipales o metropolitanos (los que se mueven de un municipio a otro, como el caso del Área Metropolitana de Asunción-AMA) y los interdepartamentales, “dependen de tres instituciones diferentes que hoy no están coordinados entre sí”, razón por la cual “sus servicios (de las empresas) se perjudican financieramente entre sí de manera grave”.

Nuestro entrevistado destaca que “esta descoordinación de la gobernanza es un problema no atendido por el Gobierno Nacional”, lo que tiene consecuencias ineficientes graves en el servicio.

Maidana destaca, por otro lado, que la modalidad de subsidio estatal al transporte público que se ejecuta “es por pasajero”, un modo que solo beneficia al empresario propietario de la línea de bus.

“Esta modalidad fomenta a que los empresarios saquen sus buses exclusivamente en zonas, calles y horarios con más pasajeros, ignorando las calles y horarios donde hay menos pasajeros”. Esta realidad deja sin transporte a barrios y ciudades enteros y sus cientos de miles de pobladores. “Lo eficiente sería tener un subsidio por Kilómetro”, propone el arquitecto.

Pero también señala algunas acciones correctas que el Gobierno Nacional, a través del Viceministerio de Transporte, está realizando, como el funcionamiento de los buses eléctricos nocturnos (Líneas Búho) y las líneas que tienen itinerarios por los principales trayectos de salida y entrada de Asunción hacia su Área Metropolitana y viceversa, además de que se está analizando una tarifa técnica, real, del precio del pasaje para resolver la cuestión financiera de las empresas de transporte.

Fernando Maidana es arquitecto urbanista egresado de la UNA, asesor en planificación territorial y transporte público, con doctorado en la Universidad de Buenos Aires y maestría en la Erasmus University de Rotterdam, Holanda.

-Si vamos a hablar del proceso de modernización del transporte público de un país, ¿qué elementos, qué factores debemos tener en cuenta para ello?

Cuando hablamos de un sistema de transporte público nos referimos al conjunto de infraestructura física, flota vehicular disponible, nivel de servicio (frecuencias, tiempo de viaje, cobertura, etc.), y los sistemas de control y monitoreo.

“Modernizar” es un término impreciso para hablar de la calidad del sistema de transporte público, porque podés tener una flota moderna 0 km, con sistemas informáticos de control y monitoreo de última tecnología, pero si la planificación de los niveles de servicio es mala o ineficiente, todo el sistema será de mala calidad.

La meta de todo país, área metropolitana o ciudad, es tener sistemas de transporte eficientes, más que modernas. Por ende, yo hablaría más de reforma para la restructuración y la reingeniería del sistema de transporte público.

-¿Qué cambios, que avances observás, por más pequeños sean estos, en el proceso de modernización del transporte público en Paraguay impulsados por el Estado?

El MOPC, hace poco, anunció una alianza con la Associação Nacional de Transportes Públicos (ANTP) de Brasil, para revisar la tarifa técnica del transporte público. Esto, en palabras simples, significa que el MOPC está revisando las fórmulas matemáticas que se usan para calcular cuánto es el precio del pasaje. Y esto es muy bueno, porque la dimensión financiera es uno de los problemas principales de nuestro sistema de transporte público, ya que la calidad del servicio depende de la disponibilidad presupuestaria para alcanzar los niveles de servicio deseados.

Otro avance son los buses nocturnos y las líneas que están siendo utilizadas con los buses donados por Taiwan (E1, E2 y E3). Estas líneas son las primeras líneas de buses que tienen itinerarios planificados por el Viceministerio de Transporte (VMT) en base a los datos de demanda que arroja el Sistema de Billetaje Electrónico. Esto significa que se están usando datos para diseñar itinerarios con altos niveles de eficiencia.

-¿Qué acciones, que estrategias no son ejecutadas por el Estado, que impiden que ese proceso se acelere y vaya por buen camino?

Los tres problemas principales del transporte público metropolitano son de gobernanza obsoleta, una falta de planificación integral y una matriz financiera también obsoleta.

Sobre la Gobernanza: En Paraguay existen tres sistemas de transporte público: los buses municipales (también llamados Internos), que dependen de las municipalidades; los buses metropolitanos (los que pasan de un municipio a otro, dentro de un mismo departamento), que dependen del Viceministerio de Transporte y y los buses interdepartamentales (los que cruzan de un departamento a otro. Ej: la línea Piribebuy, Paraguarí, Yaguarón, Caazapeña). Estos tres sistemas de transporte público dependen de tres instituciones diferentes, que hoy en día no están coordinados entre sí. Y por no estar coordinados, sus servicios se perjudican financieramente entre sí, de manera grave. Los choferes de los tres sistemas compiten por los mismos pasajeros. Esta descoordinación de la gobernanza es un problema no atendido por el Gobierno Nacional.

Como te mencionaba anteriormente: el año pasado y este año, por primera vez, hay líneas de buses con itinerarios planificados por el Gobierno. Pero casi la totalidad de las líneas de buses tienen itinerarios diseñados y solicitados al Gobierno por los mismos empresarios, buscando el lucro, y no la eficiencia del sistema. Aun cuando tenemos los buses nocturnos y los buses taiwaneses planificados por el Gobierno, todavía el 90% restante del sistema no está planificado para que funcione coordinadamente. Cada línea de bus actúa de manera independiente, sin buscar coordinarse con el resto de las líneas, para tener un sistema eficiente. Esta falta de planificación integral de todo el sistema es algo que el Gobierno Nacional todavía no lo hace.

Con respecto a la matriz financiera, el primer paso es actualizar la tarifa técnica (que ya se está haciendo con la ayuda de la ANTP). Pero otro problema, igual de grande, es la modalidad del subsidio que el Gobierno Nacional está implementando. Actualmente, el subsidio al transporte público es por pasajero. Esto significa que por cada pasajero que suba a un bus, dicha empresa recibe plata del Gobierno. Pero esta modalidad de subsidio por pasajero, por lógica, fomenta a que los empresarios saquen sus buses exclusivamente en calles y horarios con más pasajeros, ignorando las calles y horarios donde hay menos pasajeros. Con esto, hay barrios y ciudades enteras sin transporte público, y cuando se hace de noche, ya no hay buses tampoco. La modalidad actual del subsidio estatal fomenta la ineficiencia del sistema de transporte público. Lo eficiente sería tener un subsidio por kilómetro. Esto implica que el gobierno ayude económicamente a las empresas por el costo de producir el servicio, y no por la cantidad de pasajeros. Con esto se lograría asegurar un servicio en todos los itinerarios y con buena cobertura en todos los barrios. La modalidad actual de subsidio es ineficiente, y es un problema financiero que el Gobierno Nacional no está atendiendo.

Por último, el Centro de Control y Monitoreo del MOPC todavía es muy ineficiente. Esto debería servir para controlar que todas las empresas cumplan sus contratos de frecuencia y cobertura. Hasta el día de hoy no hacen bien su trabajo.

-¿Cuál es el modelo de reforma y modernización del transporte público que el Estado debería mirar para que el país tenga en el futuro un sistema de transporte público eficiente y accesible para la ciudadanía?

La reforma que necesitamos en Paraguay es una reforma legislativa y ejecutiva que ayude a lograr una gobernanza eficiente (repensar en qué instituciones deberían ser los responsables del transporte público, y qué responsabilidades debería tener cada institución), un Sistema Intermodal de Transporte (ciclovías, buses, tranvías y trenes coordinados entre sí, para dejar de depender del vehículo), y una planificación y coordinación eficiente entre los tres tipos de transporte público que tenemos (municipal, metropolitano, interdepartamental), para que no se perjudiquen financieramente entre sí y para que los itinerarios y los vehículos estén coordinados para el trasbordo.