Cinco proyectos de transporte público que fracasaron o que nunca terminan

Durante los últimos tres gobiernos colorados se anunciaron e iniciaron el tren de cercanía, el tren ligero, el metrobus, la ensambladora de vehículos eléctricos con Corea y Taiwán. Hasta hoy, ninguno de esos proyectos se hizo realidad.

La muerte sobrevuela sobre uno de los proyectos “emblema” del gobierno de Santiago Peña: el tren de cercanías. Lo del tren ligero en la Costanera Norte no pasó de un simple anuncio de la Municipalidad de Asunción, en medio de una de sus tantas crisis. El fracaso, impune, del metrobus, con todos sus daños, ronda cuan Fredy Kruger en las pesadillas de los frentistas de Eusebio Ayala. Y así, dos proyectos más de electromovilidad pueden deparar el mismo destino. Te lo contamos acá.

Al poco tiempo ya de asumir el gobierno de Santiago Peña, el proyecto del tren de cercanías fue el portal de Ferrocarriles del Paraguay SA (FEPASA). Más de un millón de personas, entre Asunción, Luque, Areguá e Ypacaray se verían beneficiados con este transporte eléctrico, según el anuncio.

Ya estaba todo, en cooperación con el gobierno coreano. Iba a costar alrededor de USD 600 millones. Habían, para ello, promulgado una ley especial.

Un buen día, el presidente Facundo Salinas anunció que no, que se había dado vuelta todo, que el gobierno coreano había cambiado las reglas de juego, y que eso, así, no iba más. Luego de que con Corea y sus empresas las cosas se quedaran en la cuneta de las obras nonatas, cambiaron de nuevo la ley para adaptarla a una nueva fórmula de Alianza Público Privada. Hay muchísima gente interesada en invertir decía entonces Facundo. La licitación debía realizarse ya en agosto, pero el propio Fernando Valdovinos, ministro de Economía y Finanzas, se encargó de enterrarlo al decir que, a su creencia, el tren de cercanías no iba.

Así, a más de dos años del actual gobierno, este proyecto, cuya idea ya había rondado en los gabinetes técnicos (“yo ya no quiero hablar de eso, es mucho manoseo”, nos cuenta uno de los primeros propulsores), desde 2008, pues, se ha quedado sin aire, entre las antigüedades que adornan la oficina del presidente de un tren que ya no existe. El primer tren de pasajeros de Sudamérica que dejó de funcionar, o se dejó morir, en 1994, durante el gobierno de Juan Carlos Wasmosy, sin un plan rápido de sustitución moderna.

El tren ligero

El tren de cercanías formaba parte de un plan maestro mayor en el que también figura un tren ligero de pasajeros.

A fines del año pasado, en medio de un asedio por posible corrupción, el intendente de Asunción Oscar Nenecho Rodríguez, junto con su equipo técnico, lanzó el “proyecto” del tren ligero. Uno que recorra desde el Jardín Botánico la Costanera Norte hasta Colón. Un proyecto en supuesta coordinación ya con el Ministerio de Obras Públicas, gestor principal de obras de infraestructura terrestre. En el tiempo se supo que recién era una idea, que faltaban muchísimos estudios, y que ningún plan real de desembolsos había.

“¡Buenas noticias! Presentamos el proyecto de concesión de un tren liviano en la Costanera, que conectará nuestra ciudad desde el Jardín Botánico hasta el Puerto de Asunción”, decía el portal de la Municipalidad entonces, el 11 de diciembre de 2024.

Pronto se desdibujó todo. Un proyecto o una idea más al aire, como lo habían advertido algunos concejales.

Estos dos “proyectos” se sostienen o se sostuvieron en en la idea de la inversión público privada: la matriz del gobierno de Santiago Peña, que fue puesta en marcha durante el gobierno de Horacio Cartes (2013-2018).

En el caso del tren de cercanías, Salinas sostenía, y tal vez aún lo sostenga, que hay muchísimo interés de árabes, norteamericanos, coreanos, en invertir y hacerse cargo de una concesión posterior. Así también el mentor del proyecto del tren ligero que no llegó a ningún puerto, José María Rivarola, decía lo mismo: que iba a ser muy rentable para los inversionistas.

El Metrobús

Ya sabemos lo que ha ocurrido con el metrobús, que primero costaría un monto y que luego se fue ampliando, pero que, por ajustes acá, impedimentos allá, no avanzó más de dos kilómetros. Pero, y sin mayores explicaciones, el gobierno de Mario Abdo Benítez, lo desmontó completamente, habiéndose ya utilizado muchísimos recursos y habiendo ya generado grandes pérdidas a los comercios frentistas, cerrados durante esos tiempos de trabajo. Dos alas de un mismo partido, el Partido Colorado, hacían y deshacían un proyecto que iba instalar, por primera vez, una alternativa de transporte en la zona metropolitana. Hubo varias denuncias judiciales, una de ellas contra el entonces ministro de Obras Públicas, Alcides Jiménez Gaona. Se gastaron más de USD 50 millones en la ejecución y muchísimos recursos en consultorías previas.

Dos grandes pendientes

En la actualidad, hay cinco colectivos eléctricos en el Este, donación del gobierno de Corea. Es para ensayo de estos vehículos con el anunciado propósito de instalar una ensambladora de vehículos en Hernandarias, donde la Itaipú había cedido un terreno grande. Esto ya viene del gobierno de Mario Abdo Benítez. Hasta ahora han ido ya a capacitarse tres camadas de estudiantes de ingeniería a Corea. Y si bien el titular de Itaipú Justo Zacarías Irún o el ministro de Industria y Comercio Javier Giménez hablan de que son puntales de un gran proyecto de desarrollo tecnológico y de electromovilidad, nadie del gobierno ha dicho claramente cuándo se instalará la fábrica de autopartes. Actualmente Corea no tiene un embajador en Paraguay, pero José Kim, que encabeza la parte técnica por parte de Corea nos ha prometido una entrevista para explicar mejor la idea y el estado de la situación.

También, en ese mismo momento en que el gobierno de Corea patrocina esto, el gobierno paraguayo ha recibido la donación de 30 buses eléctricos de Taiwán, con la misma explicación. Una empresa, Master Bus, de Taiwán, está interesada en instalar una fábrica de buses eléctricos. Pero en ambos casos se los ve más a los gobiernos orientales que a las autoridades dirigiendo un proceso real, concreto, de producción de buses eléctricos, tan necesarios “para la gran reforma del sistema público de transporte”, como lo han señalado el viceministro de Transporte, Emiliano Fernández y la ministra de Obras Públicas, la señora Claudia Centurión.

Es así que una licitación para el manejo de estos colectivos no se ha cerrado. Y los colectivos empezaron a llegar ya en marzo.

Por qué y por qué

En los proyectos se gasta muchísimo dinero. En estudios, diseños. En fin, en gabinete.

“Si no ven dinero para repartirse, no pasa nada”, nos comenta uno de los primeros diseñadores del tren de cercanías.

“Por eso yo salí del Estado. Y no quiero ya hablar de nada que haga referencia a estos supuestos planes”, esgrime nuestro entrevistado que ha pedido que no se le nombre.

A la salida de la última entrevista que mantuviéramos con Facundo Salinas, en su oficina de FEPASA, nos habíamos encontrado con el periodista, dramaturgo y crítico de arte Carlos Cañete. Al comentarle que el tren de cercanías iba hacia el oparei no dudó, ni pestañeó, para señalar que detrás de todo esto están “el negocio del combustible y de los autos importados”.

Solo en la importación de combustibles de nuestro país van alrededor de USD 2.200 millones al año la compra de la nafta y el gasoil. Hay más de tres millones de automóviles registrados, entre coches, motos y camiones para un país que, según el último censo no tiene más 6.100.000 habitantes. Aunque la misma entidad encargada haya pronosticado para este año 7.400.000.

Parece explicar una parte, pero también la gente sostiene que en el país hay dificultad real de establecer consensos duraderos para políticas públicas.