Qué sistema de transporte desnuda el paro empresarial

En Paraguay existen tres redes o sistemas de transporte. Salvo una pequeñísima excepción, todos los colectivos están movidos a combustible fósil, aceites y lubricantes importados. Y todas las partes del colectivo, también importadas. En esa absoluta dependencia, el Estado paraguayo desembolsa dos millones de dólares al mes en el subsidio.

Sin trenes, sin trolebuses, sin metrobuses, sin trenes ligeros, Paraguay ha quedado completamente secuestrado por el sistema de transporte colectivo movido a gasoil y nafta. Y sin parques de ensamble o de producción metalúrgica de carrocerías o matricerías, pues también la renovación de colectivos transcurre con todo el costo de la producción de afuera y del flete y de la renta general de estos procesos.

Sin intervención en bajar estos costos, según la mesa técnica de la tarifa, entre gobierno y empresas de transporte, un pasaje de colectivo de corto viaje cuesta alrededor de G.5000 a 5.500. Para que, finalmente, paguemos entre 2.400 (los colectivos sin aire) y 3.400 (colectivos con aire y cerrados), el Estado paraguayo paga la diferencia.

Aquí aparece una nueva dependencia, que, en otras cosas, acarrea intereses. Desde el 2021 se está pagando, en buena parte, con endeudamiento externo. Con deuda externa se cubre entonces unos dos millones de dólares al mes.

Buena parte del subsidio se paga con endeudamiento externo, como lo demuestra este gráfico.

En la actualidad, una parte del empresariado de la zona metropolitana está retrasando la frecuencia de colectivos, en el marco de un paro que iniciará 21 de julio y se extenderá por tres días.

Afectará a un poco más del 50 por ciento del transporte público de la zona metropolitana. Según el censo del 2022, muy cuestionado por cierto, en la zona metropolitana de Asunción habitan unas 2.400.000 personas.

En el sistema metropolitano no hay reposición de buses en la cantidad necesaria, las frecuencias y los itinerarios dependen de cada línea. En fin, no existe un sistema integrado de frecuencias e itinerarios en la zona metropolitana y, por extensión, en los otros sistemas.

Cuáles otros sistemas

Además del sistema metropolitano, de cuya atención se encarga al Viceministerio de Transporte, dependiente del Ministerio de Obras Públicas, en las mismas ciudades metropolitanas existen los internos. Así se los denomina. Unen centros con barrios. Estos, dependientes de las municipalidades, no tienen subsidio. Pero tienen un tope de cobro de pasaje: G. 2.800.

Son pequeñas unidades, muy estropeadas. Es que con ese monto no tienen posibilidad de reposición de vehículos y buen mantenimiento, esgrime Fernando Maidana, director de Transporte de la Gobernación de Central.

Y después existen los colectivos que unen ciudades más alejadas, que llegan, desde Asunción, hasta Ypacaray, Caacupé, Piribebuy, Pirayú, Valenzuela, Paraguarí, Yaguarón. Y así. La habilitación y el control de estos dependen de la Dirección Nacional de Transporte (Dinatrán). Entonces allí aparece un nuevo problema: la coordinación.

Además de un sistema integrado en la zona metropolitana que asegure frecuencias y recorridos es urgente una coordinación general del transporte público en general, sostiene Maidana.

El mundo fósil y el eléctrico

De Paraguay salen unos USD 2200 millones anuales por compra de combustible. Como desde 2004 no hay refinería, se importa completamente refinado el crudo, con el cual, juntando el flete, el costo puede resultar hasta 40% más, al decir de Julio Fleitas, ex jefe de planta de Petropar. Y también Paraguay se está importando la mayor parte del alcohol con el que se mezclan las naftas.

En ese mundo gobernado por el combustible fósil, importado completamente, la idea de aprovechamiento de nuestra energía excedente en Itaipú y Yacyretá en electromovilidad parece una utopía.

C.G es ingeniero eléctrico. Ahora trabaja en una corporación privada. “Me harté de presentar estudios de factibilidad para un sistema de transporte eléctrico. El Estado es un cementerio de proyectos”, arriesga. “Si no ven (los dirigentes políticos) negocio inmediato en algo, nada corre, nada”, se lamenta. “Es por eso que ya no quiero hablar”, remata, con rabia.

O si no es de tu signo político o una fracción de tu propio partido, “ocurren cosas como las que ocurrieron con el metrobús. Se destruye todo lo que se hizo antes”, esgrime Maidana. Esta y otras experiencias ubican al país como un puerto inseguro para las inversiones a largo plazo. “No hay seguridad jurídica”.

Es así también que, en soledad, el científico suizo Jean Pulfer, docente investigador en la Facultad de Ingeniería de la UNA (FIUNA), estudia todas las variantes dela producción del biogás, a partir de los residuos. Hasta un 15 por ciento del combustible fósil utilizado en Paraguay se puede reemplazar por el biogás, sostiene, en su estudio presentado a la Conacyt.

Actualmente, el gobierno intenta destrabar el paro. Según el viceministro de transporte Emiliano Fernández, el gobierno pondrá en marcha vehículos estatales para cubrir el recorrido de las empresas en paro.

Hoy, Viviana Antero, esperó una hora La Chaqueña, una de las líneas adheridas, en Artigas, luego de haber cuidado a su madre, de casi cien años, buena parte de la noche. Hoy, Julián Galarza se tomó un Bolt hasta el centro de Luque para tomar un colectivo en línea, por la regulada de la línea 30. Son experiencias cotidianas que se suman a tantas otras hasta el punto en que muchísima gente “prefiere” endeudarse por un auto o por una moto para cubrir sus necesidades cotidianas.

Esta situación ha llegado a un grado alarmante: según el último informe del Banco Mundial, solo el 8 por ciento de la población de la zona metroplitana. Apenas unas 200.000 personas (de las 2.400.000) usan el transporte “público”.

Es así que como el Metrobus, existe un proyecto o una idea de proyecto de tren ligero, o de tren de cercanías, o de una ensambladora de buses eléctricos en Hernandarias, cuyos montos y fechas flotan en el aire.

Ahora entró a licitación el manejo y la administración de unos 30 buses eléctricos donados por Taiwán. El viceministerio de Transporte, a cargo de Emiliano Fernández, lo presenta como inicio de la transformación integral del sistema.

Hace poco tiempo, entraron en circulación, en Hernandarias, dos buses donados por el gobierno de Corea. Las dos donaciones corresponden, se asume, al interés de empresas, tanto coreanas como taiwanesas, de poner parques de ensambles de buses eléctricos.

En el caso de los buses coreanos, ya existen tres camadas de estudiantes de ingeniería que fueron becados para conocer la matriz y las partes. Pero acá, en Paraguay, nadie maneja los tiempos ni los montos de dichos proyectos. Se asumen como esfuerzos importantes de desarrollo tecnológico, incluso de industrialización del país, como lo ha dicho el ministro de Industria y Comercio Javier Giménez y las propias autoridades coreanas.

Foto de portada: gentileza de Buses del Paraguay